Фотографии лондонского метрополитена

mic-ro.com/metro/london.html

---

Мюнхен - это, если что, Германия.
Так вот, население этого города чуть больше (процентов на 10-20) населения моего родного города.
Далее - ссылочки на Википедию.
Сравните кол-во станций метро)

Мюнхен
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D1%8E%D0%BD%D1%85%...


Самара
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%B0%...


И это при том, что общая площадь занимаемая городом Мюнхен меньше площади Самары.

А если есть особо любопытные, то можете ещё и с Пражским метро сравнить.

---

Вот на мос. метро я катался. А вот на монорельсе не успел... ХОЧУ!

ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%9C%D0%A2%D0%A1

---

ну прямо по моей бывшей специальности.

Если буду восстанавливаться на прежнюю специальность, то я, кажется знаю на какую тему буду писать дипломный проект.

Системы электрического торможения на электропоездах постоянного тока


Необходимость решения задачи дальнейшего повышения технических скоростей на пригородных участках без значительного увеличения эксплуатационных расходов повлекла за собой разработку и создание электропоездов с рекуперативно-реостатным торможением РС, ЭР6, ЭР10, ЭР22.

Одной из основных трудностей применения на моторных вагонах рекуперативного и реостатного торможения специалисты считали недостаток места для установки возбудителей, а также необходимость иметь в составе минимум половину моторных вагонов. Так как электрификацию дорог СССР проводили сначала только на постоянном токе, то и практические работы по созданию моторвагонного подвижного состава с электрическим торможением в первый период касались только постоянного тока.

Некоторые специалисты считали, что на пригородных электропоездах применение рекуперации неэкономично, а целесообразнее применять только реостатное торможение.

Созданию отечественного современного моторвагонного подвижного состава с электрическим торможением предшествовали теоретические разработки и экспериментальные исследования. В них участвовали коллективы научно-исследовательских, проектных, транспортных организаций и промышленности во главе с ведущими отечественными специалистами-тяговиками. Вопросы применения рекуперации нашли отражение в опубликованных трудах А. Б. Лебедева, В. А. Шевалина, В. Е. Розенфельда, Б. Н. Тихменева, Л. М. Трахтмана и других.

Все эти теоретические и экспериментальные работы позволили создать отечественные электропоезда с рекуперативным и рекуперативно-реостатным торможением. В области создания моторвагонного подвижного состава с рекуперативным и рекуперативно-реостатным торможением можно выделить ряд этапов.

Первый - 1929-1945 г. В этот период создавали системы рекуперации для электропоездов и городского транспорта, накапливался и обобщался зарубежный опыт. Применение рекуперации на моторвагонном подвижном составе считалось нерентабельным.

Второй - 1945-1954 г. B это время были проведены большие научно-исследовательские и экспериментальные работы по системам остановочного электрического торможения моторвагонных вагонов, в результате которых разработаны требования к системам торможения подобного вида.

Третий этап включает период теоретического обоснования, практического создания и обработки отечественной системы рекуперативно-реостатного торможения для моторвагонного подвижного состава постоянного тока. Он продолжался с 1954 по 1965г.

На четвертом этапе выпускается крупная партия поездов постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением, разработаны системы импульсного регулирования с применением тиристоров для поездов постоянного тока с безреостатным пуском и рекуперацией, а также системы рекуперативного торможения и плавного бесконтактного регулирования напряжения электропоездов переменного тока. Этот этап начался в 1966 г. и продолжается по настоящее время.

В 1948 г. Проектно-конструкторское бюро ЦЭ МПС под руководством Б. В. Забродина разработало электрооборудование для секций Сд с рекуперативным торможением.

В тяговом режиме схемой предусматривали обычное последовательно-параллельное переключение двигателей с выведением пусковых сопротивлений (семь позиций на последовательном и пять на параллельном соединении). В режиме рекуперативного торможения тяговые двигатели получают возбуждение от двигателя, работающего в качестве возбудителя. В схеме используется стабилизирующие сопротивления и сопротивления регулировки тока возбуждения. На высоких скоростях собиралась схема рекуперации двумя двигателями, а затем осуществлялся переход на торможение тремя двигателями. На первом соединении имелись три позиции торможения и соответственно три тормозные характеристики. Переход занимал пять позиций, а торможение на трех двигателях - еще четыре. Рекуперация могла применятся в диапазоне скоростей 35-75 км/ч.

По такой схеме была переоборудована одна двухвагонная опытная секция Сд-213, которая проходила испытания сначала в депо Железнодорожная, а затем на участке Перерва - Львовская Московской ж.д. и на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС.

Испытания показали работоспособность такой системы торможения и подтвердили, что она отвечает требованиям к электрической устойчивости внешних характеристик и качеству коммутации двигателей. Возврат электрической энергии в контактную сеть при торможении перед остановками достигал 15-20% при скорости начала торможения 60 км/ч. Однако были выявлены и недостатки опытной секции: малое замедление при рекуперативном торможении (в среднем 0,3-0.5 м/с2 при составности М+П с учетом перехода с одного соединения на другое), большое время входа в режим рекуперации (3-3,5 с) и перехода (2-4 с), значительные колебания тормозной силы, неудовлетворительная защита в генераторном режиме.

В связи с выявленными при испытаниях особенностями, дальнейшие разработки этой системы были прекращены.

В 1949 г. в ЦНИИ МПС было проведено исследование ряда схем рекуперации и подтверждена целесообразность применения малонасыщенных двигателей. Был создан такой двигатель типа ДК-105. Технические и экономические аспекты применения и возможности реализации рекуперативного торможения на электропоездах проводилась под руководством Бовэ Е.Г.

С 1952 г. работы по созданию электропоездов с электрическим торможением велись независимо от ЦНИИ также на заводах "Динамо" и Рижском электромашиностроительном. Здесь была разработана оригинальная отечественная система электрического торможения, принятая для электропоездов РС, ЭР6, ЭР10, ЭР22. Основные принципы системы и ее теоретическое обоснование предложены докт. техн. наук Л.М. Трахтманом.

На поездах применены тяговые двигатели, допускающие широкое регулирование магнитного потока и скорости. Все четыре двигателя каждого моторного вагона соединены постоянно последовательно как в тяговом режиме, так и в режимах электрического торможения. Напряжение на коллекторе двигателя в номинальном режиме составляет 750 В с возможным повышением до 950 В. Тяговые двигатели (ДК-105, ДК-106А, РТ-113, РТ-117) имеют низколежащие характеристики и допускают глубокое ослабление поля (до 21-29%). Это позволяет обеспечить эффективное рекуперативное торможение в области скоростей от 130 до 45-50 км/ч. Весь процесс торможения осуществляется в четыре этапа: реостатное подготовительное торможение с независимым возбуждением, рекуперация, реостатное торможение с самовозбуждением двигателей, пневматическое дотормаживание.

В 1955-56 гг. заводами "Динамо", РЭЗ и МЛРЗ при участии ПКБ ЦТ МПС по этой системе были оборудованы две опытные секции РС (РС030, РС002).

В 1956 г. были проведены всесторонние исследования этих секций и на основе положительных результатов их испытаний в 1957 г. рекуперативно-реостатным торможением был оборудован первый десятивагонный поезд РС на базе механической и электрической частей вагонов Смв.

В сентябре 1957 г. поезд РС был пущен в эксплуатацию на Московско-Курско-Донбасской ж.д. в нормальном графике пригородного движения, где проработал около двух лет.

В связи с положительными результатами опытной эксплуатации силовая схема и схема цепей управления тяговыми двигателями в моторном и тормозном режимах поезда РС были положены в основу схем электропоезда ЭР6, построенного в 1959 г. заводами РЭЗ, РВЗ и "Динамо" на базе механической части и вспомогательного оборудования серийных поездов постоянного тока ЭР1.

Электропоезд ЭР6 был исследован на кольце ЦНИИ МПС, после чего в марте 1960 г. поступил в нормальную эксплуатацию на участок Москва-Серпухов, где работал в течение ряда лет.

Исследования, проведенные отделением эксплуатации ЦНИИ МПС под руководством Бещевой Н.И., показали, что постройка поездов с вагонами длиной 24.5 м, имеющими по три двери с каждой стороны, и автономными моторными вагонами по сравнению с поездами ЭР1 и ЭР6, имеющими неавтономные моторные вагоны длиной 19.6 м с двумя дверями, позволит: снизить первоначальные затраты на изготовление поездов; изменять составность поездов; сократить время стоянки на станциях; снизить вес поезда и эксплуатационные расходы.

На основе дальнейших работ, проводившихся на заводах РЭЗ, РВЗ и КВЗ в этом направлении, в 1960-61 гг. были выпущены 4 поезда ЭР10 с рекуперативно-реостатным торможением, в конструкции которых были учтены указанные выше рекомендации. Электропоезда ЭР10 эксплуатировались на железных дорогах в течение ряда лет.

Работа по совершенствованию поездов с рекуперативно-реостатным торможением продолжались и после выпуска электропоездов ЭР10. С одной стороны, это было вызвано стремлением увеличения мощности тяговых двигателей для обеспечения заданных повышенных скоростей на коротких перегонах, а с другой - тенденцией применения на подвижном составе постоянного тока вспомогательных цепей переменного тока для уменьшения числа коллекторных вспомогательных двигателей постоянного тока. При этом принципиальная силовая схема практически не подвергалась изменениям.

Новый электропоезд с рекуперативно-реостатным торможением ЭР22 был изготовлен в 1964 г. Основные отличия электрооборудования ЭР22 от ЭР10 и ЭР6 заключаются в следующем. На электропоездах ЭР22 установлены более мощные (230 кВт) тяговые двигатели типа РТ-113А и РТ-117, цепи вспомогательных машин питаются трехфазным переменным током 220 В 50 Гц от специального синхронного генератора с автоматической системой стабилизации напряжения с частоты. Моторные вагоны оборудованы авторежимными устройствами для обеспечения постоянства ускорения независимо от числа пассажиров в поезде. При увеличении загрузки вагонов автоматически повышается ток тяговых двигателей. Также применены новые электропневматические контакторы, индуктивные шунты, дроссели и фильтры.

В последующие годы модернизации подвергалась только система управления приводом. Были созданы опытные электропоезда ЭР22В и ЭР22М, электрооборудование которых практически без изменений перешло в дальнейшем на новый серийный электропоезд ЭР2Р производства РВЗ.

К этому времени стало ясно, что система рекуперативного торможения, применявшаяся на этих электропоездах из-за недоработок и ненадежной работы систем управления приводит к повышенному выходу из строя тяговых двигателей и контакторов. Практически на всех электропоездах этих серий рекуперативное торможение было отключено.

На новом электропоезде серии ЭР2Т были применены более мощные силовые контакторы 1КП.005 вместо ненадежных 1КП.003, изменена схема дифференциальной защиты, вместо машинного преобразователя 1ПВ.005 установлен 1ПВ.6 с более мощным генератором. Серийно электропоезда ЭР2Т начали выпускаться в 1988 г. с № 7090.

Результатом проводимых работ по улучшению процесса рекуперативного торможения стала разработке на РЭЗе схемы так называемого "прямого входа" в рекуперацию, когда двигатели в режиме рекуперативного торможения подключались к контактной сети через диоды. Режим подготовительного реостатного торможения был исключен. Это значительно улучшило переходные процессы при входе в рекуперацию, облегчило условия работы контакторов и позволило широко применять рекуперацию в эксплуатации. Серийно ЭР2Т с прямым входом в рекуперацию начали выпускаться в 1992 г. с № 7200.

На основе электрооборудования ЭР2Т в настоящее время выпускаются электропоезда серий ЭД2Т, ЭТ2 и их модификации. Несмотря на значительные отличия по комплектующим деталям, аппаратам и тяговым двигателям, комплект электрооборудования Новочеркасского электровозостроительного завода, применяемый на электропоездах ЭД4, ЭД4М и ЭТ2М, в своей основе повторяет оборудование РЭЗ и не имеет перед ним никаких дополнительных преимуществ.

Представляется, что дальнейшее развитие систем рекуперативного торможения на электропоездах постоянного тока будет проводиться на основе внедрения плавного тиристорного регулирования напряжения на коллекторных тяговых двигателях, а также использования асинхронных тяговых двигателей.

© Капустин Л.Д., Назаров О.Н.

---

Метрополитен на шинном ходу



ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B5%D1%82%D1%80%...

---

я думал, что у меня квартирка маленькая...
www.newsland.ru/News/Detail/cat/59/id/323908/im...

---

Мышь оказался весьма интеллектуален. Он оказался существом весьма коммуникабельным и социальным.
Эта задница, отъевшись, решила, что можно и права покачать. Он научился обижаться и возмущаться.
Когда его загоняют в клетку он начинает "скулить" - пищать беспрерывно, пока его гнев не задобрят куском груши. А ежели это не действует он может и "повозмущаться" - начинает кидаться из клетки в проходящих мимо собственным, простите, дерьмом)
Писец, короче, мы вырастили монстра)

---

Вчера была замечательная картина:
крыша, снег на проводах, солнце и город в инее и тумане.

---

У солдатиков сезонное обострени. Я даже удивлён немного: искренне был уверен, что уже вышел из возраста, когда так тупо пытаются доебаться. я это... я, оказывается, на "рэпера" похож)
Жаль, что я торопился (работал),- так хотелось им ответить с абсолютно серьёзным выраением лица: "Нет, я - кришнаит."

Мне это даже польстило немного, - видать всё ещё выгляжу на меньший возраст. (у меня бзик на этом)

---

Всё очень даже не плохо и я весьма доволен собой. Подумаешь - 4 месяца поотказывать себе во всём)

---

Всё, блин, какое к чёрту видео, тут даже mp3 не воспроизвести. Вспоминаю диал-ап)

---

У меня снова 64к(
Нет, это не антикризисные меры, это я военник беру...

---

мне пох, называйте меня копирайтером, но для меня это сродни библии

– Ну, а если бы вы имели возможность посоветовать богу? [...] Что, по-вашему, следовало бы сделать всемогущему, чтобы вы сказали: вот теперь мир добр и хорош?…
– Что ж, – сказал он, – извольте. Я сказал бы всемогущему: «Создатель, я не знаю твоих планов, может быть, ты и не собираешься делать людей добрыми и счастливыми. Захоти этого! Так просто этого достигнуть! Дай людям вволю хлеба, мяса и вина, дай им кров и одежду. Пусть исчезнут голод и нужда, а вместе с тем и все, что разделяет людей».
– И это все? – спросил Румата.
– Вам кажется, что этого мало?
Румата покачал головой.
– Бог ответил бы вам: «Не пойдет это на пользу людям. Ибо сильные вашего мира отберут у слабых то, что я дал им, и слабые по-прежнему останутся нищими».
– Я бы попросил бога оградить слабых, «Вразуми жестоких правителей», сказал бы я.
– Жестокость есть сила. Утратив жестокость, правители потеряют силу, и другие жестокие заменят их.
Будах перестал улыбаться.
– Накажи жестоких, – твердо сказал он, – чтобы неповадно было сильным проявлять жестокость к слабым.
– Человек рождается слабым. Сильным он становится, когда нет вокруг никого сильнее его. Когда будут наказаны жестокие из сильных, их место займут сильные из слабых. Тоже жестокие. Так придется карать всех, а я не хочу этого.
– Тебе виднее, всемогущий. Сделай тогда просто так, чтобы люди получили все и не отбирали друг у друга то, что ты дал им.
– И это не пойдет людям на пользу, – вздохнул Румата, – ибо когда получат они все даром, без трудов, из рук моих, то забудут труд, потеряют вкус к жизни и обратятся в моих домашних животных, которых я вынужден буду впредь кормить и одевать вечно.
– Не давай им всего сразу! – горячо сказал Будах. – Давай понемногу, постепенно!
– Постепенно люди и сами возьмут все, что им понадобится.
Будах неловко засмеялся.
– Да, я вижу, это не так просто, – сказал он. [...] Впрочем, – он подался вперед, – есть еще одна возможность. Сделай так, чтобы больше всего люди любили труд и знание, чтобы труд и знание стали единственным смыслом их жизни!
[...]
– Я мог бы сделать и это, – сказал он. – Но стоит ли лишать человечество его истории? Стоит ли подменять одно человечество другим? Не будет ли это то же самое, что стереть это человечество с лица земли и создать на его месте новое?Будах, сморщив лоб, молчал обдумывая. Румата ждал. За окном снова тоскливо заскрипели подводы. Будах тихо проговорил:
– Тогда, господи, сотри нас с лица земли и создай заново более совершенными… или еще лучше, оставь нас и дай нам идти своей дорогой.
– Сердце мое полно жалости, – медленно сказал Румата. – Я не могу этого сделать.

---

Волкособчики - не миф

Волкособы - порода собак, выведенная в Пермском институте внутренних войск из волков и немецких овчарок. Название образовано из слов «волк» и «собака». В отличие от предыдущих экспериментов по скрещиванию волка с различными породами собак, волкособы управляемы человеком. Волкособы предназначены для охраны китайской и монгольской границ России. С породой работает пограничное управление ФСБ.



раз - текст и история:
forum.club-3t.ru/club/news.php?readmore=398
www.rg.ru/2007/11/15/reg-prikamje/volkosoby.htm...
www.redstar.ru/2007/08/08_08/3_02.html

(в общем то на всех трёх ссылках явно текст взят из одного источника)

два - видеорепортаж новостей "первого":


А вот предыдущие опыты зарубежных кинологов (менее, кстати, удачные):
чешский волчек
Собаки и волки скрещиваются довольно свободно, но результат совершенно непредсказуем. В Чехословакии полицейские кинологи скрестили карпатских горных волков-одиночек с немецкими овчарками. Думали, выйдут суперполицейские, а помеси получились непригодными к работе: трусливые, нервные или, наоборот, злобные и агрессивные. Но все-таки новую породу - чешский волчек - признали, однако, особенности поведения волкособак ставят под сомнение не только возможность использования этого создания для розыскной или какой-либо иной службы, но и просто содержания его в качестве домашнего животного.

и голландский саарлосский вольфхонд
Голландцы скрещивали тех же "немок" с канадскими стайными волками. Их результат чуть лучше, но тоже совсем не тот, на который рассчитывали, но и они обогатили страну на еще одну породу - саарлосский вольфхонд.

Саарлоос не похож на других собак Прежде всего следует вывести из заблуждения утопистов, которые собрались бы сделать из нее сторожа, или охранника, или включить ее в у пряжку для санного спорта. Это было бы ошибкой, так как эта собака не предназначена для утилитарных целей. Это ей противопоказано по ее темпераменту и поведенческому стереотипу. Хотите вы этого или нет, у саарлооса одно призвание: быть компаньоном для тех, кто особенно любит волков, и для тех, кто изучает поведение животных вообще. Только они могут понять его сдержанную реакцию на появление незнакомого и его стремление убежать, вследствие абсолютного подавления инстинкта нападения. Чтобы саарлоос чувствовал себя комфортно и уверенно, его хозяин должен хорошо понять глубину его натуры и не навязывать ему образ жизни, для которого он не создан. С ним не обойтись без принуждения и трудностей. Не Может быть и речи о том, чтобы посадить его в конуру - пусть она будет хоть золотая - он быстро станет нелюдимым. В юном возрасте саарлоос живой, открытый и непосредственный. Но, начиная с 4 месяцев, он становится сдержанным, пятится, если незнакомый пытается его приласкать. Короче, волчья натура берет свое - это означает, что никакое воспитание не может его переделать, и в этом заключается все его очарование.

еще немного волкособов в картинках:








И ещё чуток здесь можно найти:
www.minidog.info/forum/topic1912.html

---

блин, н.г. же в этом месяце... отстой, господа, я к нему совершенно не готов морально.

---

Когда мне становится совсем тоскливо от чувства собственной ничтожности, я беру в руки гитару прячусь в уединённом месте.

---

я люблю дневники за то, что когда начинаю перечитывать старые записи, появляется непреодолимое желание днев сжечь.

---

кога я невысыпаюсь - это страшно

я сегодня на мониторе посреди рабочего дня уснул.
И во время разговора по телефону с абонентом:
Сначала объяснял ему его проблему... а потом понёс сквозь сон какую то ахинею про корпус его системного блока)
Чуть не ляпнул что у него инет не работает потому что у него количество кулеров в корпусе не кратно двум)

---

Примечания к некоторым заявкам на неполадки валят меня:

1) Ошибка 651 при VPN. Я хз

и вправду ХЗ, зато честный)

2) заебала не брать трубку названивал ей с 3 до пол 4

сразу чувствуется рука Ливия)

3) хз надо делать по стоякам (решим)

позднее приписка Wi-Fi роутер - видать не осилили по стоякам)

4) до 12-00 (какого хера туда никто не пошел???)

тут комментариии излишни)

5) абонент не говорит по-русски

ой, есто у нас у половины клиентов

6) Лагает!!! неадекватная девушка!!!

инет лагает или неадекватная девушка?)

7)не берут трубку. под дверью постоял,- поскрёбся, помяукал.

скрёбся, скрёбся, а всё бестолку, даже молока, сцуки, не налили.

ну и ещё меня весьма забавляют вот такие локаничные и содержательные комменты:
8)! ! ! ! ! !

- доступно, правда?

---

есть вещи под которые хочетья жить) или жизни которых хочется подражать, как бы убого это не звучало.