кот - кукла. задаёт глупые вопросы. строит из себя дурака. мяу?
Если буду восстанавливаться на прежнюю специальность, то я, кажется знаю на какую тему буду писать дипломный проект.
Системы электрического торможения на электропоездах постоянного тока
читать дальшеНеобходимость решения задачи дальнейшего повышения технических скоростей на пригородных участках без значительного увеличения эксплуатационных расходов повлекла за собой разработку и создание электропоездов с рекуперативно-реостатным торможением РС, ЭР6, ЭР10, ЭР22.
Одной из основных трудностей применения на моторных вагонах рекуперативного и реостатного торможения специалисты считали недостаток места для установки возбудителей, а также необходимость иметь в составе минимум половину моторных вагонов. Так как электрификацию дорог СССР проводили сначала только на постоянном токе, то и практические работы по созданию моторвагонного подвижного состава с электрическим торможением в первый период касались только постоянного тока.
Некоторые специалисты считали, что на пригородных электропоездах применение рекуперации неэкономично, а целесообразнее применять только реостатное торможение.
Созданию отечественного современного моторвагонного подвижного состава с электрическим торможением предшествовали теоретические разработки и экспериментальные исследования. В них участвовали коллективы научно-исследовательских, проектных, транспортных организаций и промышленности во главе с ведущими отечественными специалистами-тяговиками. Вопросы применения рекуперации нашли отражение в опубликованных трудах А. Б. Лебедева, В. А. Шевалина, В. Е. Розенфельда, Б. Н. Тихменева, Л. М. Трахтмана и других.
Все эти теоретические и экспериментальные работы позволили создать отечественные электропоезда с рекуперативным и рекуперативно-реостатным торможением. В области создания моторвагонного подвижного состава с рекуперативным и рекуперативно-реостатным торможением можно выделить ряд этапов.
Первый - 1929-1945 г. В этот период создавали системы рекуперации для электропоездов и городского транспорта, накапливался и обобщался зарубежный опыт. Применение рекуперации на моторвагонном подвижном составе считалось нерентабельным.
Второй - 1945-1954 г. B это время были проведены большие научно-исследовательские и экспериментальные работы по системам остановочного электрического торможения моторвагонных вагонов, в результате которых разработаны требования к системам торможения подобного вида.
Третий этап включает период теоретического обоснования, практического создания и обработки отечественной системы рекуперативно-реостатного торможения для моторвагонного подвижного состава постоянного тока. Он продолжался с 1954 по 1965г.
На четвертом этапе выпускается крупная партия поездов постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением, разработаны системы импульсного регулирования с применением тиристоров для поездов постоянного тока с безреостатным пуском и рекуперацией, а также системы рекуперативного торможения и плавного бесконтактного регулирования напряжения электропоездов переменного тока. Этот этап начался в 1966 г. и продолжается по настоящее время.
В 1948 г. Проектно-конструкторское бюро ЦЭ МПС под руководством Б. В. Забродина разработало электрооборудование для секций Сд с рекуперативным торможением.
В тяговом режиме схемой предусматривали обычное последовательно-параллельное переключение двигателей с выведением пусковых сопротивлений (семь позиций на последовательном и пять на параллельном соединении). В режиме рекуперативного торможения тяговые двигатели получают возбуждение от двигателя, работающего в качестве возбудителя. В схеме используется стабилизирующие сопротивления и сопротивления регулировки тока возбуждения. На высоких скоростях собиралась схема рекуперации двумя двигателями, а затем осуществлялся переход на торможение тремя двигателями. На первом соединении имелись три позиции торможения и соответственно три тормозные характеристики. Переход занимал пять позиций, а торможение на трех двигателях - еще четыре. Рекуперация могла применятся в диапазоне скоростей 35-75 км/ч.
По такой схеме была переоборудована одна двухвагонная опытная секция Сд-213, которая проходила испытания сначала в депо Железнодорожная, а затем на участке Перерва - Львовская Московской ж.д. и на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС.
Испытания показали работоспособность такой системы торможения и подтвердили, что она отвечает требованиям к электрической устойчивости внешних характеристик и качеству коммутации двигателей. Возврат электрической энергии в контактную сеть при торможении перед остановками достигал 15-20% при скорости начала торможения 60 км/ч. Однако были выявлены и недостатки опытной секции: малое замедление при рекуперативном торможении (в среднем 0,3-0.5 м/с2 при составности М+П с учетом перехода с одного соединения на другое), большое время входа в режим рекуперации (3-3,5 с) и перехода (2-4 с), значительные колебания тормозной силы, неудовлетворительная защита в генераторном режиме.
В связи с выявленными при испытаниях особенностями, дальнейшие разработки этой системы были прекращены.
В 1949 г. в ЦНИИ МПС было проведено исследование ряда схем рекуперации и подтверждена целесообразность применения малонасыщенных двигателей. Был создан такой двигатель типа ДК-105. Технические и экономические аспекты применения и возможности реализации рекуперативного торможения на электропоездах проводилась под руководством Бовэ Е.Г.
С 1952 г. работы по созданию электропоездов с электрическим торможением велись независимо от ЦНИИ также на заводах "Динамо" и Рижском электромашиностроительном. Здесь была разработана оригинальная отечественная система электрического торможения, принятая для электропоездов РС, ЭР6, ЭР10, ЭР22. Основные принципы системы и ее теоретическое обоснование предложены докт. техн. наук Л.М. Трахтманом.
На поездах применены тяговые двигатели, допускающие широкое регулирование магнитного потока и скорости. Все четыре двигателя каждого моторного вагона соединены постоянно последовательно как в тяговом режиме, так и в режимах электрического торможения. Напряжение на коллекторе двигателя в номинальном режиме составляет 750 В с возможным повышением до 950 В. Тяговые двигатели (ДК-105, ДК-106А, РТ-113, РТ-117) имеют низколежащие характеристики и допускают глубокое ослабление поля (до 21-29%). Это позволяет обеспечить эффективное рекуперативное торможение в области скоростей от 130 до 45-50 км/ч. Весь процесс торможения осуществляется в четыре этапа: реостатное подготовительное торможение с независимым возбуждением, рекуперация, реостатное торможение с самовозбуждением двигателей, пневматическое дотормаживание.
В 1955-56 гг. заводами "Динамо", РЭЗ и МЛРЗ при участии ПКБ ЦТ МПС по этой системе были оборудованы две опытные секции РС (РС030, РС002).
В 1956 г. были проведены всесторонние исследования этих секций и на основе положительных результатов их испытаний в 1957 г. рекуперативно-реостатным торможением был оборудован первый десятивагонный поезд РС на базе механической и электрической частей вагонов Смв.
В сентябре 1957 г. поезд РС был пущен в эксплуатацию на Московско-Курско-Донбасской ж.д. в нормальном графике пригородного движения, где проработал около двух лет.
В связи с положительными результатами опытной эксплуатации силовая схема и схема цепей управления тяговыми двигателями в моторном и тормозном режимах поезда РС были положены в основу схем электропоезда ЭР6, построенного в 1959 г. заводами РЭЗ, РВЗ и "Динамо" на базе механической части и вспомогательного оборудования серийных поездов постоянного тока ЭР1.
Электропоезд ЭР6 был исследован на кольце ЦНИИ МПС, после чего в марте 1960 г. поступил в нормальную эксплуатацию на участок Москва-Серпухов, где работал в течение ряда лет.
Исследования, проведенные отделением эксплуатации ЦНИИ МПС под руководством Бещевой Н.И., показали, что постройка поездов с вагонами длиной 24.5 м, имеющими по три двери с каждой стороны, и автономными моторными вагонами по сравнению с поездами ЭР1 и ЭР6, имеющими неавтономные моторные вагоны длиной 19.6 м с двумя дверями, позволит: снизить первоначальные затраты на изготовление поездов; изменять составность поездов; сократить время стоянки на станциях; снизить вес поезда и эксплуатационные расходы.
На основе дальнейших работ, проводившихся на заводах РЭЗ, РВЗ и КВЗ в этом направлении, в 1960-61 гг. были выпущены 4 поезда ЭР10 с рекуперативно-реостатным торможением, в конструкции которых были учтены указанные выше рекомендации. Электропоезда ЭР10 эксплуатировались на железных дорогах в течение ряда лет.
Работа по совершенствованию поездов с рекуперативно-реостатным торможением продолжались и после выпуска электропоездов ЭР10. С одной стороны, это было вызвано стремлением увеличения мощности тяговых двигателей для обеспечения заданных повышенных скоростей на коротких перегонах, а с другой - тенденцией применения на подвижном составе постоянного тока вспомогательных цепей переменного тока для уменьшения числа коллекторных вспомогательных двигателей постоянного тока. При этом принципиальная силовая схема практически не подвергалась изменениям.
Новый электропоезд с рекуперативно-реостатным торможением ЭР22 был изготовлен в 1964 г. Основные отличия электрооборудования ЭР22 от ЭР10 и ЭР6 заключаются в следующем. На электропоездах ЭР22 установлены более мощные (230 кВт) тяговые двигатели типа РТ-113А и РТ-117, цепи вспомогательных машин питаются трехфазным переменным током 220 В 50 Гц от специального синхронного генератора с автоматической системой стабилизации напряжения с частоты. Моторные вагоны оборудованы авторежимными устройствами для обеспечения постоянства ускорения независимо от числа пассажиров в поезде. При увеличении загрузки вагонов автоматически повышается ток тяговых двигателей. Также применены новые электропневматические контакторы, индуктивные шунты, дроссели и фильтры.
В последующие годы модернизации подвергалась только система управления приводом. Были созданы опытные электропоезда ЭР22В и ЭР22М, электрооборудование которых практически без изменений перешло в дальнейшем на новый серийный электропоезд ЭР2Р производства РВЗ.
К этому времени стало ясно, что система рекуперативного торможения, применявшаяся на этих электропоездах из-за недоработок и ненадежной работы систем управления приводит к повышенному выходу из строя тяговых двигателей и контакторов. Практически на всех электропоездах этих серий рекуперативное торможение было отключено.
На новом электропоезде серии ЭР2Т были применены более мощные силовые контакторы 1КП.005 вместо ненадежных 1КП.003, изменена схема дифференциальной защиты, вместо машинного преобразователя 1ПВ.005 установлен 1ПВ.6 с более мощным генератором. Серийно электропоезда ЭР2Т начали выпускаться в 1988 г. с № 7090.
Результатом проводимых работ по улучшению процесса рекуперативного торможения стала разработке на РЭЗе схемы так называемого "прямого входа" в рекуперацию, когда двигатели в режиме рекуперативного торможения подключались к контактной сети через диоды. Режим подготовительного реостатного торможения был исключен. Это значительно улучшило переходные процессы при входе в рекуперацию, облегчило условия работы контакторов и позволило широко применять рекуперацию в эксплуатации. Серийно ЭР2Т с прямым входом в рекуперацию начали выпускаться в 1992 г. с № 7200.
На основе электрооборудования ЭР2Т в настоящее время выпускаются электропоезда серий ЭД2Т, ЭТ2 и их модификации. Несмотря на значительные отличия по комплектующим деталям, аппаратам и тяговым двигателям, комплект электрооборудования Новочеркасского электровозостроительного завода, применяемый на электропоездах ЭД4, ЭД4М и ЭТ2М, в своей основе повторяет оборудование РЭЗ и не имеет перед ним никаких дополнительных преимуществ.
Представляется, что дальнейшее развитие систем рекуперативного торможения на электропоездах постоянного тока будет проводиться на основе внедрения плавного тиристорного регулирования напряжения на коллекторных тяговых двигателях, а также использования асинхронных тяговых двигателей.
© Капустин Л.Д., Назаров О.Н.
Системы электрического торможения на электропоездах постоянного тока
читать дальшеНеобходимость решения задачи дальнейшего повышения технических скоростей на пригородных участках без значительного увеличения эксплуатационных расходов повлекла за собой разработку и создание электропоездов с рекуперативно-реостатным торможением РС, ЭР6, ЭР10, ЭР22.
Одной из основных трудностей применения на моторных вагонах рекуперативного и реостатного торможения специалисты считали недостаток места для установки возбудителей, а также необходимость иметь в составе минимум половину моторных вагонов. Так как электрификацию дорог СССР проводили сначала только на постоянном токе, то и практические работы по созданию моторвагонного подвижного состава с электрическим торможением в первый период касались только постоянного тока.
Некоторые специалисты считали, что на пригородных электропоездах применение рекуперации неэкономично, а целесообразнее применять только реостатное торможение.
Созданию отечественного современного моторвагонного подвижного состава с электрическим торможением предшествовали теоретические разработки и экспериментальные исследования. В них участвовали коллективы научно-исследовательских, проектных, транспортных организаций и промышленности во главе с ведущими отечественными специалистами-тяговиками. Вопросы применения рекуперации нашли отражение в опубликованных трудах А. Б. Лебедева, В. А. Шевалина, В. Е. Розенфельда, Б. Н. Тихменева, Л. М. Трахтмана и других.
Все эти теоретические и экспериментальные работы позволили создать отечественные электропоезда с рекуперативным и рекуперативно-реостатным торможением. В области создания моторвагонного подвижного состава с рекуперативным и рекуперативно-реостатным торможением можно выделить ряд этапов.
Первый - 1929-1945 г. В этот период создавали системы рекуперации для электропоездов и городского транспорта, накапливался и обобщался зарубежный опыт. Применение рекуперации на моторвагонном подвижном составе считалось нерентабельным.
Второй - 1945-1954 г. B это время были проведены большие научно-исследовательские и экспериментальные работы по системам остановочного электрического торможения моторвагонных вагонов, в результате которых разработаны требования к системам торможения подобного вида.
Третий этап включает период теоретического обоснования, практического создания и обработки отечественной системы рекуперативно-реостатного торможения для моторвагонного подвижного состава постоянного тока. Он продолжался с 1954 по 1965г.
На четвертом этапе выпускается крупная партия поездов постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением, разработаны системы импульсного регулирования с применением тиристоров для поездов постоянного тока с безреостатным пуском и рекуперацией, а также системы рекуперативного торможения и плавного бесконтактного регулирования напряжения электропоездов переменного тока. Этот этап начался в 1966 г. и продолжается по настоящее время.
В 1948 г. Проектно-конструкторское бюро ЦЭ МПС под руководством Б. В. Забродина разработало электрооборудование для секций Сд с рекуперативным торможением.
В тяговом режиме схемой предусматривали обычное последовательно-параллельное переключение двигателей с выведением пусковых сопротивлений (семь позиций на последовательном и пять на параллельном соединении). В режиме рекуперативного торможения тяговые двигатели получают возбуждение от двигателя, работающего в качестве возбудителя. В схеме используется стабилизирующие сопротивления и сопротивления регулировки тока возбуждения. На высоких скоростях собиралась схема рекуперации двумя двигателями, а затем осуществлялся переход на торможение тремя двигателями. На первом соединении имелись три позиции торможения и соответственно три тормозные характеристики. Переход занимал пять позиций, а торможение на трех двигателях - еще четыре. Рекуперация могла применятся в диапазоне скоростей 35-75 км/ч.
По такой схеме была переоборудована одна двухвагонная опытная секция Сд-213, которая проходила испытания сначала в депо Железнодорожная, а затем на участке Перерва - Львовская Московской ж.д. и на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС.
Испытания показали работоспособность такой системы торможения и подтвердили, что она отвечает требованиям к электрической устойчивости внешних характеристик и качеству коммутации двигателей. Возврат электрической энергии в контактную сеть при торможении перед остановками достигал 15-20% при скорости начала торможения 60 км/ч. Однако были выявлены и недостатки опытной секции: малое замедление при рекуперативном торможении (в среднем 0,3-0.5 м/с2 при составности М+П с учетом перехода с одного соединения на другое), большое время входа в режим рекуперации (3-3,5 с) и перехода (2-4 с), значительные колебания тормозной силы, неудовлетворительная защита в генераторном режиме.
В связи с выявленными при испытаниях особенностями, дальнейшие разработки этой системы были прекращены.
В 1949 г. в ЦНИИ МПС было проведено исследование ряда схем рекуперации и подтверждена целесообразность применения малонасыщенных двигателей. Был создан такой двигатель типа ДК-105. Технические и экономические аспекты применения и возможности реализации рекуперативного торможения на электропоездах проводилась под руководством Бовэ Е.Г.
С 1952 г. работы по созданию электропоездов с электрическим торможением велись независимо от ЦНИИ также на заводах "Динамо" и Рижском электромашиностроительном. Здесь была разработана оригинальная отечественная система электрического торможения, принятая для электропоездов РС, ЭР6, ЭР10, ЭР22. Основные принципы системы и ее теоретическое обоснование предложены докт. техн. наук Л.М. Трахтманом.
На поездах применены тяговые двигатели, допускающие широкое регулирование магнитного потока и скорости. Все четыре двигателя каждого моторного вагона соединены постоянно последовательно как в тяговом режиме, так и в режимах электрического торможения. Напряжение на коллекторе двигателя в номинальном режиме составляет 750 В с возможным повышением до 950 В. Тяговые двигатели (ДК-105, ДК-106А, РТ-113, РТ-117) имеют низколежащие характеристики и допускают глубокое ослабление поля (до 21-29%). Это позволяет обеспечить эффективное рекуперативное торможение в области скоростей от 130 до 45-50 км/ч. Весь процесс торможения осуществляется в четыре этапа: реостатное подготовительное торможение с независимым возбуждением, рекуперация, реостатное торможение с самовозбуждением двигателей, пневматическое дотормаживание.
В 1955-56 гг. заводами "Динамо", РЭЗ и МЛРЗ при участии ПКБ ЦТ МПС по этой системе были оборудованы две опытные секции РС (РС030, РС002).
В 1956 г. были проведены всесторонние исследования этих секций и на основе положительных результатов их испытаний в 1957 г. рекуперативно-реостатным торможением был оборудован первый десятивагонный поезд РС на базе механической и электрической частей вагонов Смв.
В сентябре 1957 г. поезд РС был пущен в эксплуатацию на Московско-Курско-Донбасской ж.д. в нормальном графике пригородного движения, где проработал около двух лет.
В связи с положительными результатами опытной эксплуатации силовая схема и схема цепей управления тяговыми двигателями в моторном и тормозном режимах поезда РС были положены в основу схем электропоезда ЭР6, построенного в 1959 г. заводами РЭЗ, РВЗ и "Динамо" на базе механической части и вспомогательного оборудования серийных поездов постоянного тока ЭР1.
Электропоезд ЭР6 был исследован на кольце ЦНИИ МПС, после чего в марте 1960 г. поступил в нормальную эксплуатацию на участок Москва-Серпухов, где работал в течение ряда лет.
Исследования, проведенные отделением эксплуатации ЦНИИ МПС под руководством Бещевой Н.И., показали, что постройка поездов с вагонами длиной 24.5 м, имеющими по три двери с каждой стороны, и автономными моторными вагонами по сравнению с поездами ЭР1 и ЭР6, имеющими неавтономные моторные вагоны длиной 19.6 м с двумя дверями, позволит: снизить первоначальные затраты на изготовление поездов; изменять составность поездов; сократить время стоянки на станциях; снизить вес поезда и эксплуатационные расходы.
На основе дальнейших работ, проводившихся на заводах РЭЗ, РВЗ и КВЗ в этом направлении, в 1960-61 гг. были выпущены 4 поезда ЭР10 с рекуперативно-реостатным торможением, в конструкции которых были учтены указанные выше рекомендации. Электропоезда ЭР10 эксплуатировались на железных дорогах в течение ряда лет.
Работа по совершенствованию поездов с рекуперативно-реостатным торможением продолжались и после выпуска электропоездов ЭР10. С одной стороны, это было вызвано стремлением увеличения мощности тяговых двигателей для обеспечения заданных повышенных скоростей на коротких перегонах, а с другой - тенденцией применения на подвижном составе постоянного тока вспомогательных цепей переменного тока для уменьшения числа коллекторных вспомогательных двигателей постоянного тока. При этом принципиальная силовая схема практически не подвергалась изменениям.
Новый электропоезд с рекуперативно-реостатным торможением ЭР22 был изготовлен в 1964 г. Основные отличия электрооборудования ЭР22 от ЭР10 и ЭР6 заключаются в следующем. На электропоездах ЭР22 установлены более мощные (230 кВт) тяговые двигатели типа РТ-113А и РТ-117, цепи вспомогательных машин питаются трехфазным переменным током 220 В 50 Гц от специального синхронного генератора с автоматической системой стабилизации напряжения с частоты. Моторные вагоны оборудованы авторежимными устройствами для обеспечения постоянства ускорения независимо от числа пассажиров в поезде. При увеличении загрузки вагонов автоматически повышается ток тяговых двигателей. Также применены новые электропневматические контакторы, индуктивные шунты, дроссели и фильтры.
В последующие годы модернизации подвергалась только система управления приводом. Были созданы опытные электропоезда ЭР22В и ЭР22М, электрооборудование которых практически без изменений перешло в дальнейшем на новый серийный электропоезд ЭР2Р производства РВЗ.
К этому времени стало ясно, что система рекуперативного торможения, применявшаяся на этих электропоездах из-за недоработок и ненадежной работы систем управления приводит к повышенному выходу из строя тяговых двигателей и контакторов. Практически на всех электропоездах этих серий рекуперативное торможение было отключено.
На новом электропоезде серии ЭР2Т были применены более мощные силовые контакторы 1КП.005 вместо ненадежных 1КП.003, изменена схема дифференциальной защиты, вместо машинного преобразователя 1ПВ.005 установлен 1ПВ.6 с более мощным генератором. Серийно электропоезда ЭР2Т начали выпускаться в 1988 г. с № 7090.
Результатом проводимых работ по улучшению процесса рекуперативного торможения стала разработке на РЭЗе схемы так называемого "прямого входа" в рекуперацию, когда двигатели в режиме рекуперативного торможения подключались к контактной сети через диоды. Режим подготовительного реостатного торможения был исключен. Это значительно улучшило переходные процессы при входе в рекуперацию, облегчило условия работы контакторов и позволило широко применять рекуперацию в эксплуатации. Серийно ЭР2Т с прямым входом в рекуперацию начали выпускаться в 1992 г. с № 7200.
На основе электрооборудования ЭР2Т в настоящее время выпускаются электропоезда серий ЭД2Т, ЭТ2 и их модификации. Несмотря на значительные отличия по комплектующим деталям, аппаратам и тяговым двигателям, комплект электрооборудования Новочеркасского электровозостроительного завода, применяемый на электропоездах ЭД4, ЭД4М и ЭТ2М, в своей основе повторяет оборудование РЭЗ и не имеет перед ним никаких дополнительных преимуществ.
Представляется, что дальнейшее развитие систем рекуперативного торможения на электропоездах постоянного тока будет проводиться на основе внедрения плавного тиристорного регулирования напряжения на коллекторных тяговых двигателях, а также использования асинхронных тяговых двигателей.
© Капустин Л.Д., Назаров О.Н.
-
-
20.12.2008 в 21:46на ФАИТ не хочешь? к нам в секту)))
-
-
20.12.2008 в 22:13Программером может стать не каждый, но штампуют их сейчас с колосальной скоростью. Видится мне, что скоро рынок насытится. Да и х.з. что там дальше с мировой обстановкой будет...
А вот передавать и преобразовывать энергию, как ни крути при любой власти, при любом апокалипсисе, всегда будет нужно. Так что силовики, как не крути востребованы будут всегда.
-
-
20.12.2008 в 22:31кодеры.. кодеры.. да что вы заладили, будто за компами одни кодеры сидят, будто на фаите одних кодеров учат, ты мыслишь как школьник класса эдак 6-го. я вообще недолюбливаю программирование и не ради этого пошёл на фаит, но программирование обязательный элемент и его базовые знания необходимы. у нас 5 специальностей и специализация совсем разная. а вот что тебе интереснее - это уже другой разговор, тут спорить не буду)
и во-вторых, хороший специалист в своей области будет всегда востребован, в любое время дня и ночи)))
-
-
20.12.2008 в 23:15Кодер, в данном контексте, - это конечно примитивное, но всего на всего обобщающее слово (то же что и "гопник", "патлатый").
-
-
20.12.2008 в 23:21а из личных черт характера. (сам понимаешь, - у каждого свои тараканы и паранои в голове)
я как раз это и сказал, говоря про личные интересы читай тараканы)) тут я тебя поддерживаю, ибо даже и учиться будет интереснее)
-
-
21.12.2008 в 19:39-
-
21.12.2008 в 19:47и сколько кому на ж.д. платят?
-
-
21.12.2008 в 20:26не, скорее ЭлектроТех это)
-
-
21.12.2008 в 20:51Squall-kun ящитаю что цифровикам важнее математика чем физика.
-
-
21.12.2008 в 20:57и поэтому ты предпологаешь, что на фаит?
-
-
21.12.2008 в 21:20-
-
21.12.2008 в 21:39математики много на ИЭФ, но, как мне кажется, её там настолько много, что на другое ничего не остаётся))